接著前輪的部分。
用那個爛名字品牌的輪圈組了後輪。
Evolite 輻鼓 24孔 半競賽四十六組編法 有結線。
↑這張圖裡的輪組是在旋轉狀態下拍的，
不只橫擺，縱擺也儘可能地調得很乾淨
（與其說調縱擺，這才叫輪組組建啊...）。
這個品牌的輪圈有些型號會在輪圈側面畫上弧形線條，
但那條線從輪圈外周算起的高度完全不一致，
轉起來的時候看起來會上下抖動。
這次用的輪圈沒有商標、油漆或貼紙之類的裝飾，但
煞車區的縱向寬度隨著相位變化而不一致
（上面的圖，尺規位置是一樣的喔）
轉動時看起來還是會上下抖動。
即使是縱寬最窄的位置
對於煞車皮也有足夠的空間，但
這個品牌的其他輪圈型號中，
如果是折疊胎的話，有指示說要把皮往下移超過1mm，
那樣的話就危險了。
客人把輪胎和無內胎閥頭交給我，
要我用雞蛋醋（→這裡）但不加密封膠的方式看看漏氣狀況，
所以我先在前輪檢測，結果連幾小時都撐不過。
所以會加入密封膠。
這個輪圈的輻條張力上限
是180 kgf（以下省略 kgf）。
上限是180或200的輪圈，如果沒顧慮地一直轉輻條螺帽，
最先壞的根本不是輪圈，在這點上實際上等於沒有上限，
只是其他材料（輻鼓、輻條、螺帽）
無法耐受到同樣的水平罷了。
如果是像 Stans 的 Iron Cross 一樣上限是95的輪圈，
我還會想盡量貼著上限去組，
但180的話根本沒有能耐受這種張力的
輻條或螺帽。
至少通用產品沒有。
Hozan 的張力計換算表上限是150。
DT 的換算表是輵條型號不同上限也不同，
像 Champion、New Aero、Alpine III 這種
輻條比重較大的型號上限是240，
其他的上限是180。
Revolution（2.0-1.5-2.0 mm）的話
從110左右開始就會抖動了，
所以180絕對拉不到，不過…
如果想用 Hozan 張力計測量150以上的話，
用 DT 張力計測第1振幅，用 DT 換算表求第2振幅，
那時候量 Hozan 的第1振幅的話，就能做出 Hozan 的換算表。
也就是 D第1振幅=第2振幅=H第1振幅。
根據輪圈附帶的說明書
「因為是輕量輪圈，建議用150 kgf左右的高張力組建。」
為什麼「輕量輪圈」就「建議用150 kgf左右的高張力」實在搞不懂
（要是「重輪圈所以拉得住！」
或「重量輕卻很硬的輪圈所以拉得住！」我還能理解），
不過輪圈的袋子上寫著客人量的實測重量，
前輪圈是454克，後輪圈是455克，
所以根本不算特別輕的輪圈。
這還好啦，我在意的是「用150左右組」這種說法。
轉緊螺帽的話輵條會變得不容易變形，
但轉螺帽的量和輵條不容易變形的關係
一開始看起來像是向右上傾斜的正比直線，
但從某個地方開始就變成「轉了這麼多螺帽
結果輵條不容易變形的程度卻沒那麼反映」
這樣接近水平的關係。
我遲早可能會在這裡寫到的「燒杯論」也和這有關，
簡單說就是
「到了某個程度以上，即使繼續拉張力輪組的手感幾乎沒變化」
這樣的意思。
這個「某個程度」會因輵條規格而異
但大約是120～130左右，超過這個以上
「變得更硬了」這種體感很難察覺，
又不是直輵，頭部斷裂的風險只會增加，
所以做這種事意義很淡薄。
而且很多輪圈上限大約是120，
180還差很遠，150都能拉的輪圈也很少見。
所以「用150左右拉」這種話
只有認為輵條張力多寡和輪組剛性無限正相關的傻瓜
才說得出來，
又沒有準備輪圈專用的螺帽
卻要用通用螺帽做這種事也太無謂了。
而且就算當真想用150拉，
技術上困難甚至不可能的車店也不少吧。
組輪組的時候輵條頭部不會斷，
但螺帽會壞。
Campagnolo 的 Bora 準備了
工具握持處對邊4mm的專用鋁合金螺帽
（通用品是3.2mm或3.4mm）。
我的主觀看法是 Bora 的輪圈即使拉到150
也不會直接破掉，但
Bora 的指定張力是前輪90～115，
後輪自由側100～125而已。
之前這個品牌的成品輪組會有煞車擦碰和車架擦碰的情況，
我重新組後完全解決了（有事後檢驗）
（→這裡），
但沒聽過 Bora 會有煞車擦碰的問題。
只要邏輯對，就不需要把輵條張力拉得死緊。
考量輪圈以外零件的破損風險，不能用150拉第2振幅。
之前那個會車架擦碰的爛輪組（日文）雖然是，
但我覺得原本的狀態應該沒拉到150。
而且即使從成品狀態拉到150也可能解決不了車架擦碰。
所以這次，我沒有照150的指示，前後輪都用120多一點左右組的。
即便如此，我很有信心這樣的輪組
比這個品牌拉到150的成品輪組
制動接觸更好、橫向剛性更高，
輵條頭部斷裂的風險也被控制得更低。
如果這個品牌的成品輪組規格
用150拉半競賽四十六組編法的話
確實（暫且）會比120的半競賽四十六組編法的輪組硬，
但目前我想不出左右異徑異本組編，
而且左右同數輵條的後輪都會做反自由側輻向組編的傢伙
要是突然開始玩左右異徑異本組編
難免被認為是抄襲我的理論，
所以有點自尊的話應該不會改口。
還有，這個品牌曾經否定過的結線焊接
通過施加這個工序，
在自由側120左右的條件下
做出了更硬的輪組。
關於 Sapim 的輵條，
製造商網站上有中央部強度（strength on middle section），
根據那個，DT 的 Race 相當於130，
CX-RAY 是160。
雖然達到這個數值的瞬間輵條不會啪一聲斷掉，
但從這點也能看出用150拉的風險很大。
文中輵條張力的數值，
實際上 Hozan、DT、Sapim 用 N（牛頓），
Campagnolo 和 Stans 用 kgf 表記。
1 kgf = 9.80665 N，但判斷用10倍概算
（100 kgf ≒ 1000 N）就沒問題，
所以文章中的數值統一成 kgf。
這是 Shimano 手冊裡的扭力值換算表，
永遠都是10倍，也就是換成 N·m 的時候
只是在後面加一個0。
100 kgf 的時候應該是980 N 才對，怎麼會這樣啦，
說是馬虎也可以，不過實際上實用上沒問題。
用那個爛名字品牌的輪圈組了後輪。
Evolite 輻鼓 24孔 半競賽四十六組編法 有結線。
↑這張圖裡的輪組是在旋轉狀態下拍的，
不只橫擺，縱擺也儘可能地調得很乾淨
這個品牌的輪圈有些型號會在輪圈側面畫上弧形線條，
但那條線從輪圈外周算起的高度完全不一致，
轉起來的時候看起來會上下抖動。
這次用的輪圈沒有商標、油漆或貼紙之類的裝飾，但
煞車區的縱向寬度隨著相位變化而不一致
（上面的圖，尺規位置是一樣的喔）
轉動時看起來還是會上下抖動。
即使是縱寬最窄的位置
對於煞車皮也有足夠的空間，但
這個品牌的其他輪圈型號中，
如果是折疊胎的話，有指示說要把皮往下移超過1mm，
那樣的話就危險了。
客人把輪胎和無內胎閥頭交給我，
要我用雞蛋醋（→這裡）但不加密封膠的方式看看漏氣狀況，
所以我先在前輪檢測，結果連幾小時都撐不過。
所以會加入密封膠。
這個輪圈的輻條張力上限
是180 kgf（以下省略 kgf）。
上限是180或200的輪圈，如果沒顧慮地一直轉輻條螺帽，
最先壞的根本不是輪圈，在這點上實際上等於沒有上限，
只是其他材料（輻鼓、輻條、螺帽）
無法耐受到同樣的水平罷了。
如果是像 Stans 的 Iron Cross 一樣上限是95的輪圈，
我還會想盡量貼著上限去組，
但180的話根本沒有能耐受這種張力的
輻條或螺帽。
至少通用產品沒有。
Hozan 的張力計換算表上限是150。
DT 的換算表是輵條型號不同上限也不同，
像 Champion、New Aero、Alpine III 這種
輻條比重較大的型號上限是240，
其他的上限是180。
Revolution（2.0-1.5-2.0 mm）的話
從110左右開始就會抖動了，
所以180絕對拉不到，不過…
如果想用 Hozan 張力計測量150以上的話，
用 DT 張力計測第1振幅，用 DT 換算表求第2振幅，
那時候量 Hozan 的第1振幅的話，就能做出 Hozan 的換算表。
也就是 D第1振幅=第2振幅=H第1振幅。
根據輪圈附帶的說明書
「因為是輕量輪圈，建議用150 kgf左右的高張力組建。」
為什麼「輕量輪圈」就「建議用150 kgf左右的高張力」實在搞不懂
（要是「重輪圈所以拉得住！」
或「重量輕卻很硬的輪圈所以拉得住！」我還能理解），
不過輪圈的袋子上寫著客人量的實測重量，
前輪圈是454克，後輪圈是455克，
所以根本不算特別輕的輪圈。
這還好啦，我在意的是「用150左右組」這種說法。
轉緊螺帽的話輵條會變得不容易變形，
但轉螺帽的量和輵條不容易變形的關係
一開始看起來像是向右上傾斜的正比直線，
但從某個地方開始就變成「轉了這麼多螺帽
結果輵條不容易變形的程度卻沒那麼反映」
這樣接近水平的關係。
我遲早可能會在這裡寫到的「燒杯論」也和這有關，
簡單說就是
「到了某個程度以上，即使繼續拉張力輪組的手感幾乎沒變化」
這樣的意思。
這個「某個程度」會因輵條規格而異
但大約是120～130左右，超過這個以上
「變得更硬了」這種體感很難察覺，
又不是直輵，頭部斷裂的風險只會增加，
所以做這種事意義很淡薄。
而且很多輪圈上限大約是120，
180還差很遠，150都能拉的輪圈也很少見。
所以「用150左右拉」這種話
只有認為輵條張力多寡和輪組剛性無限正相關的傻瓜
才說得出來，
又沒有準備輪圈專用的螺帽
卻要用通用螺帽做這種事也太無謂了。
而且就算當真想用150拉，
技術上困難甚至不可能的車店也不少吧。
組輪組的時候輵條頭部不會斷，
但螺帽會壞。
Campagnolo 的 Bora 準備了
工具握持處對邊4mm的專用鋁合金螺帽
（通用品是3.2mm或3.4mm）。
我的主觀看法是 Bora 的輪圈即使拉到150
也不會直接破掉，但
Bora 的指定張力是前輪90～115，
後輪自由側100～125而已。
之前這個品牌的成品輪組會有煞車擦碰和車架擦碰的情況，
我重新組後完全解決了（有事後檢驗）
（→這裡），
但沒聽過 Bora 會有煞車擦碰的問題。
只要邏輯對，就不需要把輵條張力拉得死緊。
考量輪圈以外零件的破損風險，不能用150拉第2振幅。
之前那個會車架擦碰的爛輪組（日文）雖然是，
但我覺得原本的狀態應該沒拉到150。
而且即使從成品狀態拉到150也可能解決不了車架擦碰。
所以這次，我沒有照150的指示，前後輪都用120多一點左右組的。
即便如此，我很有信心這樣的輪組
比這個品牌拉到150的成品輪組
制動接觸更好、橫向剛性更高，
輵條頭部斷裂的風險也被控制得更低。
如果這個品牌的成品輪組規格
用150拉半競賽四十六組編法的話
確實（暫且）會比120的半競賽四十六組編法的輪組硬，
但目前我想不出左右異徑異本組編，
而且左右同數輵條的後輪都會做反自由側輻向組編的傢伙
要是突然開始玩左右異徑異本組編
難免被認為是抄襲我的理論，
所以有點自尊的話應該不會改口。
還有，這個品牌曾經否定過的結線焊接
通過施加這個工序，
在自由側120左右的條件下
做出了更硬的輪組。
關於 Sapim 的輵條，
製造商網站上有中央部強度（strength on middle section），
根據那個，DT 的 Race 相當於130，
CX-RAY 是160。
雖然達到這個數值的瞬間輵條不會啪一聲斷掉，
但從這點也能看出用150拉的風險很大。
文中輵條張力的數值，
實際上 Hozan、DT、Sapim 用 N（牛頓），
Campagnolo 和 Stans 用 kgf 表記。
1 kgf = 9.80665 N，但判斷用10倍概算
（100 kgf ≒ 1000 N）就沒問題，
所以文章中的數值統一成 kgf。
這是 Shimano 手冊裡的扭力值換算表，
永遠都是10倍，也就是換成 N·m 的時候
只是在後面加一個0。
100 kgf 的時候應該是980 N 才對，怎麼會這樣啦，
說是馬虎也可以，不過實際上實用上沒問題。