今天又是輪子（以下略）。
從客人那裡接收了邦特雷格（Bontrager）的
艾歐洛斯3的後輪。
輞是管狀輪胎規格。
因為它實在跑不好，所以客人希望重新組裝。
這個花鼓在理論上來說設計得相當基本，
但是「前後左右的輻條全部用徑向組法
這樣輻條長度最短，所以重量最輕，
在空氣動力學上也更有利，但是在自由輪側
因為踩踏應力會產生震動，
所以只在自由輪側採用切線組法」這個想法，
如果沒有搞反要素的輕重比例的話，
這種設計是有可能出現的。
看到這種情況時，我在想的是，
到底有沒有可能是對輪組的理解度或
要素重要性的判斷有誤的同一個人，
也參與了同公司（例如車架等）其他產品的開發呢？
雖然這是另一個廠牌的話題，
某個廠牌能想出那樣的曲柄組結構，
也能製造出那麼完成度高的騎行鞋，
但一到輪組就突然完成度下降，
我知道他們的部門和人員完全不同。
握著反自由輪側的輻條時，
會發現它不可思議地彎曲，
但這也跟懸掛狀態下張力比較鬆有關係。
即使增加張力，也不會有巨大改變啦。
雖然長期使用也有影響，
但輞有偏向自由輪側。
自由輪側的張力幾乎已經到極限，
從這裡再增加反自由輪側的張力直到居中為止，
這個狀態就是懸掛狀態中
張力充足一側個體的上限，
也是振跳調整能掩蓋的極限。
不過比起設計合理的其他廠牌完組輪組還是遠遠不如。
羅瓦爾（Roval）也是這樣，
當車架製造商自有品牌的輪組性能不佳時，
會擔心會不會影響到整車的評價。
這個花鼓是DT製的，自由輪體也是星型棘輪式的
Shimano 11速規格，但如果是Shimano 10速自由輪體的話
右側軸端的長度會比較短，
所以上面影像中的中心尺規會有更大的空隙，
那也就是「增加張力的空間」，
所以能更張緊反自由輪側，
但用Shimano 11速自由輪體的話，空間就比較小了。
右側軸端的長度Shimano 10速的比較短，
Shimano 11速的比較長，
但Campagnolo規格的自由輪體
會比11速的更長。
不過實際上在DT系花鼓上
裝Campagnolo規格自由輪體時的偏心量
不會那麼嚴重。
原因是軸端接觸的深度不一樣。
詳細請看（→這裡）
拆下了左側軸端。
現在DT的陶瓷軸承花鼓
外側朝外的密封圈顏色是黃色的
自有品牌陶瓷軸承，
但這個花鼓裡的是Enduro Zero陶瓷軸承。
重新組裝完成了。
660花鼓 24孔 黑色半CX Sprint 46組法。
結線的部分之後再做。
昨天組的AL22W輞搭配Evolight花鼓的後輪
也是用半CX Sprint而不是半Compete組法，
是因為騎手的體重比較輕。
660花鼓雖然法蘭寬度很寬，
但偏心量很大，所以左右同本同徑組法的話
反自由輪側會非常鬆弛，
所以可以說是「用這個花鼓能不能組出正常輪組？」測試的
問題花鼓之二（其一是反向高低法蘭Evo Disc Rear花鼓），
原本的花鼓法蘭寬度不是那樣。
上面的影像中，左法蘭從花鼓體突出來了。
↑左法蘭套進去的情況就像這樣
透過縮小左法蘭來獲得空氣動力學優勢，
以及這樣做帶來的橫向剛性下降的弊端，
兩者相權衡之下，判斷空氣動力學更重要。
但只要想想「哪一個更可能讓人感受到差異」，
就應該知道這個判斷是錯的。
時間順序往回說，
輪子拆卸時先把輻條張力大致放鬆，
然後要拆左軸端時，
花鼓體也跟著拔出來了，嚇了我一跳。
之前看過同款花鼓單體時（→這裡），
沒有注意到這一點。
這次的花鼓單體。
完全看不到環氧樹脂接著劑的痕跡，
所以好像原本就只是插入式的結構而已。
為什麼我這樣認為呢，是因為還有另一個根據——
輞的外周側有為對輻組法組裝的
孔洞預留。
這個孔有時候會被填上。
外周側孔的導引是從輞的成型階段就存在，
內周側的孔是之後才鑽的，
這樣就能區分對輻組和均勻分布兩種製法。
相對於這個輞，後輪花鼓的左法蘭旋轉時
能同時對應均勻間距輞孔和對輻組位置輞孔。
至於花鼓體和左右法蘭沒有接著的花鼓，
有這種超輕量化花鼓，
還有一時期的Xsyrium系列花鼓，
但這些都只有在前輪，
它們相應的後輪花鼓
花鼓體和左右法蘭都是一體的。
即使只是反自由輪側，
在驅動輪的後輪上不接著法蘭，
我認為這是對踩踏應力的誤判。
順帶一提，這個TNT的後輪花鼓
鈦製花鼓體也沒有接著，
所以並不是完全沒有先例。
話說回來，客人本打算把這個輪組
當作爬坡決戰用輪組，
但關於輪組結構方面
他考慮購買一款比艾歐洛斯稍微好一點的輪組，
不過那款輪組的輞重量
比這次的艾歐洛斯3還重，
所以只要把這個輪組重新組好，
在外周部重量輕度和輪組硬度兩個方面
都會是更優越的選擇，
所以我說那款輪組其實不需要，
但他被某個想推銷的傢伙唆使了，
最後還是買了那款輪組的二手品。
嘛，那個選擇嘛，我是尊重的，或者說懶得管，
不過這次輪組的輞重量我確實量過。怎麼想都是這邊比較輕。
具體的重量數據嘛，我不打算說。
↑這傢伙態度真不好
讓您久等了！
請欣賞這張圖片！
↑不行啦！
從客人那裡接收了邦特雷格（Bontrager）的
艾歐洛斯3的後輪。
輞是管狀輪胎規格。
因為它實在跑不好，所以客人希望重新組裝。
這個花鼓在理論上來說設計得相當基本，
但是「前後左右的輻條全部用徑向組法
這樣輻條長度最短，所以重量最輕，
在空氣動力學上也更有利，但是在自由輪側
因為踩踏應力會產生震動，
所以只在自由輪側採用切線組法」這個想法，
如果沒有搞反要素的輕重比例的話，
這種設計是有可能出現的。
看到這種情況時，我在想的是，
到底有沒有可能是對輪組的理解度或
要素重要性的判斷有誤的同一個人，
也參與了同公司（例如車架等）其他產品的開發呢？
雖然這是另一個廠牌的話題，
某個廠牌能想出那樣的曲柄組結構，
也能製造出那麼完成度高的騎行鞋，
但一到輪組就突然完成度下降，
我知道他們的部門和人員完全不同。
握著反自由輪側的輻條時，
會發現它不可思議地彎曲，
但這也跟懸掛狀態下張力比較鬆有關係。
即使增加張力，也不會有巨大改變啦。
雖然長期使用也有影響，
但輞有偏向自由輪側。
自由輪側的張力幾乎已經到極限，
從這裡再增加反自由輪側的張力直到居中為止，
這個狀態就是懸掛狀態中
張力充足一側個體的上限，
也是振跳調整能掩蓋的極限。
不過比起設計合理的其他廠牌完組輪組還是遠遠不如。
羅瓦爾（Roval）也是這樣，
當車架製造商自有品牌的輪組性能不佳時，
會擔心會不會影響到整車的評價。
這個花鼓是DT製的，自由輪體也是星型棘輪式的
Shimano 11速規格，但如果是Shimano 10速自由輪體的話
右側軸端的長度會比較短，
所以上面影像中的中心尺規會有更大的空隙，
那也就是「增加張力的空間」，
所以能更張緊反自由輪側，
但用Shimano 11速自由輪體的話，空間就比較小了。
右側軸端的長度Shimano 10速的比較短，
Shimano 11速的比較長，
但Campagnolo規格的自由輪體
會比11速的更長。
不過實際上在DT系花鼓上
裝Campagnolo規格自由輪體時的偏心量
不會那麼嚴重。
原因是軸端接觸的深度不一樣。
詳細請看（→這裡）
拆下了左側軸端。
現在DT的陶瓷軸承花鼓
外側朝外的密封圈顏色是黃色的
自有品牌陶瓷軸承，
但這個花鼓裡的是Enduro Zero陶瓷軸承。
重新組裝完成了。
660花鼓 24孔 黑色半CX Sprint 46組法。
結線的部分之後再做。
昨天組的AL22W輞搭配Evolight花鼓的後輪
也是用半CX Sprint而不是半Compete組法，
是因為騎手的體重比較輕。
660花鼓雖然法蘭寬度很寬，
但偏心量很大，所以左右同本同徑組法的話
反自由輪側會非常鬆弛，
所以可以說是「用這個花鼓能不能組出正常輪組？」測試的
問題花鼓之二（其一是反向高低法蘭Evo Disc Rear花鼓），
原本的花鼓法蘭寬度不是那樣。
上面的影像中，左法蘭從花鼓體突出來了。
↑左法蘭套進去的情況就像這樣
透過縮小左法蘭來獲得空氣動力學優勢，
以及這樣做帶來的橫向剛性下降的弊端，
兩者相權衡之下，判斷空氣動力學更重要。
但只要想想「哪一個更可能讓人感受到差異」，
就應該知道這個判斷是錯的。
時間順序往回說，
輪子拆卸時先把輻條張力大致放鬆，
然後要拆左軸端時，
花鼓體也跟著拔出來了，嚇了我一跳。
之前看過同款花鼓單體時（→這裡），
沒有注意到這一點。
這次的花鼓單體。
完全看不到環氧樹脂接著劑的痕跡，
所以好像原本就只是插入式的結構而已。
為什麼我這樣認為呢，是因為還有另一個根據——
輞的外周側有為對輻組法組裝的
孔洞預留。
這個孔有時候會被填上。
外周側孔的導引是從輞的成型階段就存在，
內周側的孔是之後才鑽的，
這樣就能區分對輻組和均勻分布兩種製法。
相對於這個輞，後輪花鼓的左法蘭旋轉時
能同時對應均勻間距輞孔和對輻組位置輞孔。
至於花鼓體和左右法蘭沒有接著的花鼓，
有這種超輕量化花鼓，
還有一時期的Xsyrium系列花鼓，
但這些都只有在前輪，
它們相應的後輪花鼓
花鼓體和左右法蘭都是一體的。
即使只是反自由輪側，
在驅動輪的後輪上不接著法蘭，
我認為這是對踩踏應力的誤判。
順帶一提，這個TNT的後輪花鼓
鈦製花鼓體也沒有接著，
所以並不是完全沒有先例。
話說回來，客人本打算把這個輪組
當作爬坡決戰用輪組，
但關於輪組結構方面
他考慮購買一款比艾歐洛斯稍微好一點的輪組，
不過那款輪組的輞重量
比這次的艾歐洛斯3還重，
所以只要把這個輪組重新組好，
在外周部重量輕度和輪組硬度兩個方面
都會是更優越的選擇，
所以我說那款輪組其實不需要，
但他被某個想推銷的傢伙唆使了，
最後還是買了那款輪組的二手品。
嘛，那個選擇嘛，我是尊重的，或者說懶得管，
不過這次輪組的輞重量我確實量過。怎麼想都是這邊比較輕。
具體的重量數據嘛，我不打算說。
↑這傢伙態度真不好
讓您久等了！
請欣賞這張圖片！
↑不行啦！