今天也是輪組（以下略）。
從客人那裡接手了登山車完成車附屬的
廉價級後輪。
花鼓和輪圈上都標著STOUT。
這倒是關係不大，但有個話題
新東西出來時因為害怕而過度設定強度，
後來才發現根本不用那麼害怕的例子，
或者技術進步後昔日做不到的事
反而變得可能了。
坎帕奧羅(Campagnolo)最頂級變速器的外側翅片
剛改用碳纖維時，
變速到小齒盤時鏈條會接觸的部分裝著樹脂板，
但現在的超級記錄(Super Record)變速器
用碳纖維板直接推動鏈條。
坎帕奧羅碟煞後輪
G3組的外穿輻條是徑向組，
在最初推出的宗達DB(Zonda DB)等型號上，
每根輻條周圍都有厚重的法蘭形狀，
顯然是在害怕碟煞應力，
但到了博拉WTO DB(Bora WTO DB)等型號，
法蘭形狀已經和夾器煞輻向組沒兩樣了。
坎帕奧羅至今還在害怕的例子是
鏈條的接合方式。
10速初期的Permalink
或11速和12速「接合處強度比全鏈條都強」
的鉚釘頭砸扁規格
顯然是對斷鏈有相當的害怕。
昔日新德(Suntour)的登山車花鼓中有個
懸吊專用花鼓，
外觀是100mm寬的快速花鼓，但差別在於
把花鼓軸和花鼓筒加粗了，為了讓登山車
配合懸吊叉的騎乘方式、硬著陸也不會散架
而設計的花鼓。
這也是懸吊叉「剛出現的新東西」所以
當初才會害怕的例子。
禧瑪諾的油壓碟煞並非XTR，
而是750系XT才是首發，只有第一代
採用了不鏽鋼網狀軟管。
看來是害怕油壓使軟管擴張，最壞還會破裂。
網狀軟管和車架之間有接觸點的話
會異常地磨損車架，所以很快就停產了。
油壓確實會擴張軟管內徑，
把後煞用的碟煞軟管截短後
再利用於前煞時，
想往內壓進插芯時，會比新品輕鬆地滑進去。
現在這個輪圈和花鼓上標著STOUT（粗壯），
這是昔日特殊化(Specialized)出的
以粗壯（沉穩、堅固）強度為目標的前花鼓
當初使用的型號名稱。
因為商標改了，我一開始沒注意到。
當初只用在前花鼓上，
用相當講究的木箱裝著販售。
用「specialized stout hub wooden case」搜尋就能找到。
之後作為碟煞前花鼓
組裝在Stump Jumper等完成車上的
稍微廉價的花鼓型號名稱
（這時點還是前花鼓專用型號名）
但現在呢，只要是輪組相關的零件
不管是前花鼓以外的部分，
好像都可以自稱這個型號名了。
這次接手輪組的原因是，
廉價帶飛輪齒輪組經常由森雷斯(Sunrace)製造，
但問題不在飛輪本身，
而是飛輪體內部的零件破裂，
導致整個飛輪組搖晃得很厲害。
↑拿著飛輪搖動的樣子就是這樣
花鼓大概是formula製（看起來不是joytec），
檢查飛輪體後發現不能換成禧瑪諾原廠HG飛輪體，
所以要麼換整個後花鼓，
要麼買便宜的後輪。
我建議了後者，但客人說寧可多花點錢
也想要正常的輪組，
所以決定重新組裝輪圈並自己組輪。
哦！完成車輪組特有的
便宜得令人懷疑的輪圈膠帶，
甚至不知道能否當替換件買到。
更廉價的話膠帶會變成看起來像包裝用PP帶
那樣的素材。
只要寬度符合輪圈內寬，
總算比上一篇文章的左驅變速器好一點。
輻頭的刻印上有R，那是Ritchey(瑞奇)輻條廠商，
有署名總比沒名字好，
但公司所在地不知為何和飛龍相同。
關於這次類似的話題（→這裡）
這次的後輪是32孔，
飛輪側的16根輻條中
內穿的8根全都有鏈條脫落的傷痕
並且變形了。
如果全都沒問題的話我想重複使用輻條，
但測量長度後發現這個花鼓是反高低法蘭，
外穿側的輵條太短用不了，
把原本的飛輪側拿來做新組的飛輪側的話
長度差約3mm根本不行。
不過我的計算値是到接頭端面的長度，
原本輵條的長度是到刻槽為止，
如果對接頭的長度解釋相同的話
差約2mm。
如果同樣組法的話反正也用不了，
不過用4-6組的飛輪側4本組法時
把外穿側的16根輵條重新使用
倒不是不可能。
但除了DT和Sapim輵條外這樣做的話
未來不遠處就會為了修輵頭脫落而頭疼，
所以我放棄了。
比起輪組的價格，這輛「跑山的自行車」
以競賽為導向在使用，接頭的齒槽裡
堆滿了沙子。
組好了。
花鼓是M4000系Altus快速版
碟煞花鼓FH-M4050，
32孔 黑冠軍/Comp 4-6組 無結線。
原本狀況是左右都14號直輻6-6組，
左右同徑同本組，
改成了左右異徑異本組，
這個輪圈是偏心輪圈，
所以就算沒有結線
輵條變形量的左右差也縮小相當多。
還有，不是評估這個構成本身，
而是和原本輪組比較的話
不再是反高低法蘭這點影響相當大。
原本的花鼓是6孔轉盤座，
新花鼓是中心鎖定式，
不過這個用轉接器啦之類的多少能應付。
導致這次重新組裝的原因
飛輪體內部的破損，
用禧瑪諾花鼓的話非常難發生，
而且萬一發生也有替換零件供應，
所以今後的安心感是不一樣的。
從客人那裡接手了登山車完成車附屬的
廉價級後輪。
花鼓和輪圈上都標著STOUT。
這倒是關係不大，但有個話題
新東西出來時因為害怕而過度設定強度，
後來才發現根本不用那麼害怕的例子，
或者技術進步後昔日做不到的事
反而變得可能了。
坎帕奧羅(Campagnolo)最頂級變速器的外側翅片
剛改用碳纖維時，
變速到小齒盤時鏈條會接觸的部分裝著樹脂板，
但現在的超級記錄(Super Record)變速器
用碳纖維板直接推動鏈條。
坎帕奧羅碟煞後輪
G3組的外穿輻條是徑向組，
在最初推出的宗達DB(Zonda DB)等型號上，
每根輻條周圍都有厚重的法蘭形狀，
顯然是在害怕碟煞應力，
但到了博拉WTO DB(Bora WTO DB)等型號，
法蘭形狀已經和夾器煞輻向組沒兩樣了。
坎帕奧羅至今還在害怕的例子是
鏈條的接合方式。
10速初期的Permalink
或11速和12速「接合處強度比全鏈條都強」
的鉚釘頭砸扁規格
顯然是對斷鏈有相當的害怕。
昔日新德(Suntour)的登山車花鼓中有個
懸吊專用花鼓，
外觀是100mm寬的快速花鼓，但差別在於
把花鼓軸和花鼓筒加粗了，為了讓登山車
配合懸吊叉的騎乘方式、硬著陸也不會散架
而設計的花鼓。
這也是懸吊叉「剛出現的新東西」所以
當初才會害怕的例子。
禧瑪諾的油壓碟煞並非XTR，
而是750系XT才是首發，只有第一代
採用了不鏽鋼網狀軟管。
看來是害怕油壓使軟管擴張，最壞還會破裂。
網狀軟管和車架之間有接觸點的話
會異常地磨損車架，所以很快就停產了。
油壓確實會擴張軟管內徑，
把後煞用的碟煞軟管截短後
再利用於前煞時，
想往內壓進插芯時，會比新品輕鬆地滑進去。
現在這個輪圈和花鼓上標著STOUT（粗壯），
這是昔日特殊化(Specialized)出的
以粗壯（沉穩、堅固）強度為目標的前花鼓
當初使用的型號名稱。
因為商標改了，我一開始沒注意到。
當初只用在前花鼓上，
用相當講究的木箱裝著販售。
用「specialized stout hub wooden case」搜尋就能找到。
之後作為碟煞前花鼓
組裝在Stump Jumper等完成車上的
稍微廉價的花鼓型號名稱
（這時點還是前花鼓專用型號名）
但現在呢，只要是輪組相關的零件
不管是前花鼓以外的部分，
好像都可以自稱這個型號名了。
這次接手輪組的原因是，
廉價帶飛輪齒輪組經常由森雷斯(Sunrace)製造，
但問題不在飛輪本身，
而是飛輪體內部的零件破裂，
導致整個飛輪組搖晃得很厲害。
↑拿著飛輪搖動的樣子就是這樣
花鼓大概是formula製（看起來不是joytec），
檢查飛輪體後發現不能換成禧瑪諾原廠HG飛輪體，
所以要麼換整個後花鼓，
要麼買便宜的後輪。
我建議了後者，但客人說寧可多花點錢
也想要正常的輪組，
所以決定重新組裝輪圈並自己組輪。
哦！完成車輪組特有的
便宜得令人懷疑的輪圈膠帶，
甚至不知道能否當替換件買到。
更廉價的話膠帶會變成看起來像包裝用PP帶
那樣的素材。
只要寬度符合輪圈內寬，
總算比上一篇文章的左驅變速器好一點。
輻頭的刻印上有R，那是Ritchey(瑞奇)輻條廠商，
有署名總比沒名字好，
但公司所在地不知為何和飛龍相同。
關於這次類似的話題（→這裡）
這次的後輪是32孔，
飛輪側的16根輻條中
內穿的8根全都有鏈條脫落的傷痕
並且變形了。
如果全都沒問題的話我想重複使用輻條，
但測量長度後發現這個花鼓是反高低法蘭，
外穿側的輵條太短用不了，
把原本的飛輪側拿來做新組的飛輪側的話
長度差約3mm根本不行。
不過我的計算値是到接頭端面的長度，
原本輵條的長度是到刻槽為止，
如果對接頭的長度解釋相同的話
差約2mm。
如果同樣組法的話反正也用不了，
不過用4-6組的飛輪側4本組法時
把外穿側的16根輵條重新使用
倒不是不可能。
但除了DT和Sapim輵條外這樣做的話
未來不遠處就會為了修輵頭脫落而頭疼，
所以我放棄了。
比起輪組的價格，這輛「跑山的自行車」
以競賽為導向在使用，接頭的齒槽裡
堆滿了沙子。
組好了。
花鼓是M4000系Altus快速版
碟煞花鼓FH-M4050，
32孔 黑冠軍/Comp 4-6組 無結線。
原本狀況是左右都14號直輻6-6組，
左右同徑同本組，
改成了左右異徑異本組，
這個輪圈是偏心輪圈，
所以就算沒有結線
輵條變形量的左右差也縮小相當多。
還有，不是評估這個構成本身，
而是和原本輪組比較的話
不再是反高低法蘭這點影響相當大。
原本的花鼓是6孔轉盤座，
新花鼓是中心鎖定式，
不過這個用轉接器啦之類的多少能應付。
導致這次重新組裝的原因
飛輪體內部的破損，
用禧瑪諾花鼓的話非常難發生，
而且萬一發生也有替換零件供應，
所以今後的安心感是不一樣的。