我收到了許多要求寫關於鋁製輻條的評論，
或者是從實際來店的客人那裡聽到的。
至少，某些不夠敏銳的傢伙（裝蒜）嘴上說著
「與鋼製輻條相比，幾乎沒有意義」這種主張明顯是錯誤的。
作為根據「只要稍微使用一下Racing Zero
就能明白這是用鋼製輻條無法達到的硬度輪組」這樣的
感受性的說法的話，好像就能結束了，
但不是那樣的話，按照のむラボ的輪組觀點來看的話
我來寫寫會發生什麼樣的情況。
「第１根輻條張力（以下簡稱 第１ＳＴ）」
「第２根輻條張力（以下簡稱 第２ＳＴ）」
「輻條比重」
「燒杯理論」
這些如果套用在鋁合金輻條上就可以了，
燒杯理論的話題（到現在為止完全沒有觸及過）會很冗長，
而且與鋁合金輻條沒有直接關係，所以那部分就留到改天再說。
首先，關於第1ST。
第1ST是指顯示在張力計上的
「計量表讀數」的數值本身。
當然這是車房實驗室用語，先說明一下。
第2ST是指把第1ST代入換算表時的
輪幅張力的概算值，一般說起輪幅張力時
指的就是這個。
與其用這麼複雜的說法，第1ST就是「計量表讀數」、
第２ＳＴ就是「輻條張力」啊，沒問題吧，
雖然這種說法是滿有道理的，
第１ＳＴ也會因為轉軸的鬆緊而增減，
它是把輻條張力數值化的一種方式
只用輻條張力（←也就是第２ＳＴ）
無法單獨討論輪組的硬度或驅動剛性。
關於原因，我接下來會寫。
鋁合金輻條是，Racing Zero的
我使用きしめん氣動（蝦扁部分各處形狀一致的方形氣動）。
這絕非為了引導出武斷的結果才方便
不是那樣的。
為了對純粹的觀測事實表述我的想法，
我認為觀測事實本身誤差最少的是鋁合金輻條。
從這一點來看，領帶輻條不行。
關於那件事我後面會詳細寫到，
但首先我要先寫上為什麼不選馬維克鋁合金輻條的理由。
Mavic 的鋁合金輻條至少有 4 種類。
可能我學識不足，還有更多種類。
上面圖片的「H1ST」，現在先忽略不看。
首先是第 1 種輻條，這是從初代 Ksyrium SSC 就有的形狀
在敲擊成形部分的末端有著像魚尾鰭一樣的紋路
前後寬度最大的類型。
第 2 種輻條是前後寬度比第 1 種小，敲擊成形邊界沒有紋路的類型。
第 3 種輻條是圓形斷面的輻條。
４號輻條與２號很相似，但扁平率不同。
從初代到ＥＳ的Ｋｓｙｒｉｕｍ輪轂，用來裝工具的花鍵部分
採用的是較小的乳頭，
Ｒ－ＳＹＳ的乳頭則是比那更大直徑的花鍵，使用的工具也不一樣。
Ｒ－ＳＹＳ之後的Ｋｓｙｒｉｕｍ乳頭尺寸與Ｒ－ＳＹＳ相同，
無論哪種情況，輻條都是在製造時就密封好的狀態，
所以沒辦法單獨測量輻條的重量。
因此很難求得準確的輻條比重。
這就是，談起鋁合金輻條時
不採用馬維克輻條的原因。
↑１的輻條
↑２的輻條
↑３的輻條
關於４的輻條（→這裡）
接著，關於第1ST和第2ST的關係。
與之前寫過的內容（→這裡）（→這裡）有所重複，但我輕輕帶過一下。
關於第3根輻條的張力，
雖然不觸及核心，但會在談到燒杯論時寫到。
如果「第１ＳＴ變成２倍，第２ＳＴ也變成２倍，
第１ＳＴ變成ｎ倍，第２ＳＴ也變成ｎ倍……」的話，
把第１ＳＴ和第２ＳＴ的關係畫成圖表，就會是正比直線。
但是，實際上並不是這樣。所以才需要換算表。
在連結的文章裡有寫到，
ＤＴ和Park Tool的張力計
都是根據換算表做過校準的，
理論上個體誤差是零（Park Tool有點可疑就是了）。
HOZAN 承認了各張力計之間的誤差，
並為每台機器附送換算表。
比如我的 HOZAN 在 14 號平面圓形輻條上，
第一代機型顯示 130 時，第二代機型就是 1000N。
如果每台計器都準確的話，第二代機型會顯示相同的數值，
但第一代機型如果張力計製造商不同，數值就會完全不同，
即使是同一（應該是同一）產品，每台之間也會有微小誤差。
從此以後，如上圖所示，
我就把HOZAN張力錶的第1ST稱為H1ST。
如果是DT的話就叫D1ST，Park Tool的話就叫P1ST好了。
當測量同一根輻條時，H1ST、D1ST、P1ST的數值各不相同
但代入各自的換算表後，第2ST就會變成相同的數值，就是這樣。
這是我的HOZAN張力錶的換算表。
就像我前面寫的那樣，對HOZAN來說的H1ST
就是有多少台錶就有多少種。
第1ST和第2ST的圖表。
我畫的圖與橫軸、縱軸相反，所以曲線的反彎也相反了，
從背面用光透射這邊的圖就一樣了。
DT的換算表是這邊（橫軸 第2ST、縱軸 第1ST），所以
畫成那樣就成了習慣。
雖然與這次的話題沒有關係，但應力－應變曲線的反彎也很像
看起來更像那樣形狀的話，各種方面都更容易想像，也是理由之一。
具體的第1ST數值是這樣的。
HOZAN的張力計是13號、14號、15號的直條輻條的
只有第１ＳＴ的表記，
巴頓轮辐的数值我不清楚。
所以无法用这个来测量竞赛或ＣＸ－ＲＡＹ。
这是ＤＴ的图表（冠军１４号素面）。
也有只有数值的表。
我最先做的事，就是制作Ｄ１ＳＴ和Ｈ１ＳＴ的对比表。
具体来说，比如某个竞赛轮（１４号的那种）
Ｄ１ＳＴ显示２．００的话。
根據 DT 的換算表，當 D1ST 為 1.96 時第 2ST 為 1200N，
2.04 時為 1300N，
所以這場比賽的第 2ST 大約是 1250N，
用 H1ST 來看的話顯示為 134。
根據 Hozan 的換算表，第 2ST 為 1300N 的 14 號平幅輻條為 138，
15 號平幅輻條為 126，所以大致上也符合實際情況。
用平常使用的輻條仔細調查了這個
「針對梯形輻條用的 H1ST 換算表」，我已經製作好了，
用Hozan的張力表
可以量測扁頭輻條。
對於Sapim輻條，我們假設它與相同截面尺寸的DT輻條
完全相同，從DT的換算表中求得H1ST。
普通輻條的Leader和Champion
基本上可以認為是一樣的，
CX-RAY和Aero Lite、Race和Competition也被視為相同。
實際上，Race的1.8mm圓形扁頭部分比Competition明顯要長
輻條比重的小數位數程度上確實存在差異，
即使將車圈的D1ST或H1ST視為與Comp相同，
我判斷在組裝車圈時沒有問題。
關於Laser和Revolution，
平時不太使用，所以用這些輻條組裝車圈時
我使用DT的張力計。
因為求H1ST實在太麻煩了。
除了那個用途外，DT的張力計
除了檢查 H1ST 時以外，我不會使用它。
有一件很重要的事。
DT 換算表中的 D1ST 是從輪轂左右方向測量得到的數值。
（偽空氣動力輪轂的）CX-RAY 測出了 0.38 弱。
空氣動力輪轂在 0.37 時是 1000N，0.41 時是 1050N，所以
第 2ST 就是 1000N 多一點這樣。
從前後方向測量時，數值跳到了 2.19。
這個數值不是換算表使用的數值，但
「Aero Lite的D1ST在左右方向是0.38時，前後方向則是2.19」
像這樣的數值其實我也是細緻地測量的。
理由後面會寫，H1ST基本上是使用前後方向的數值。
順帶一提，這根輻條的「前後方向的」H1ST是130。
以下，除非特別說明，H1ST的數值都是以前後方向測量的。
後面會提到，「扁平輻條在半徑較大的一側測量時
比在較小的一側測量會得到更大的數值」請記住這一點。
13號、14號、15號直頭輻條的第2ST是
整理了1000N時H1ST和D1ST的數據。
圓形輻條無論如何測量，無論是左右方向還是前後方向，第1ST都不會改變。
這個第1ST的多寡，但可以說是輪組體感上的硬度，
以及驅動時的咬合性能被數值化的結果。
將前後方向和左右方向各自的不易變形性進行了數值化，
舉例來說，14號平頭輻條的1000N用D1ST來表現的話
左右方向的不易變形性2.19 前後方向的不易變形性2.19，
1000N多一點的Aero Lite是
左右方向的抵抗變形性０．３８ 前後方向的抵抗變形性２．１９
這樣就能表現了，是這樣的想法。
作為最簡單的輪組，考慮幅向組法的前輪的話
１３番平面上 Ｈ１ＳＴ為１５５的前輪和
１５番平面上 Ｈ１ＳＴ為１１６的前輪
雖然輻條張力（←這是第２ＳＴ）是相同的
騎乘的手感和 車輪歪斜時的撓度
前者明顯更硬、更不易撓曲。
如果說「不管第１張力如何，只要第２張力相同
輪組剛性就相同」的話，
輻條只要在不發生うにょーん（拉伸方向塑性變形）的範圍內
盡可能選擇輕量的就行了。
更極端地說，如果H１張力是５０左右，
第２張力達到１０００Ｎ的超細素面輻條的話，
只要把第２張力張到１０００Ｎ
就能產生和１３號的H１張力１５５相同的剛性。
當然，不是那樣的。
車輻張力（←嘮叨一下但這是第２ＳＴ）相同的話
如果第１ＳＴ不同 輪組的硬度就會有差異。
當然，相對於第２ＳＴ 第１ＳＴ變大的車輻
這表示車輻的比重變大了
當然會有與輕量化相悖的缺點。
順便說一下，Ｈ１ＳＴ和Ｄ１ＳＴ的比率並不相同。也不接近。
這對我來說是個非常令人頭痛的問題，
我會在寫燒杯論的時候詳細說明。
Sapim的CX和CX-RAY
都採用橢圓斷面的扁平（橢圓空氣動力學）內穿輻條，
輻條比重分別是100％和65％。
根據製造商公稱值的概算是98.9％和63.6％，
但實際測量結果要大約多出1％。
反正大概就好，所以就用100％和65％了。
當這些輻條拉到最緊的時候
（無法再轉緊尼普爾的）狀態下，
H1ST在CX上是190，在CX-RAY上大約是150。
剛才那個黑色CX-RAY的130是
のむラボホイール5號的前輪，
到150為止 實在是不會這樣拉（也拉不了）。
CX-RAY的H1ST能看到150的情況是，
24H的四一零組合的自由端拼命拉緊的時候
（這樣的話外穿側會鬆鬆垮垮的）之類的情況。
能夠這樣做的輪圈也有點受限。
具體來說，Mecchaniko完組後輪就是那種感覺。
我把CX和CX-RAY的第1檔與輻條比重的關係用圖表畫出來了。
為了不讓外觀看起來太武斷，我沿著白板的格子
按照右邊正方形相同的數值比例
相當用心地描繪著。
在這裡，從CX到CX-RAY為止
將扁平氣動輻條的輻條比重按 1% 的增幅進行變更後
排列時會形成怎樣的點的集合，我來思考一下。
CX 和 CX-RAY 的扁平率不同。
CX 的外形看起來略微短胖一些。
扁平率以圓輻條為 1，所以距離越遠就越扁平。
在保持 CX 的扁平率不變的情況下，將輻條比重縮減到 65% 時
點的集合情況我試著思考了一下。
實際上應該還會有更多的變化，但
「嗯，大概在這附近就能俐落地拉出直線啦」
這樣的想法應該會浮現出來，而拉出的那條線就是藍色虛線。
實際的CX-RAY扁平率不是2.15而是2.44
比起扁平率2.15、輻條比重65%的輻條
第1ST應該會向上修正
（D1ST的左右方向與前後方向的差異是根據）。
如果從CX到CX-RAY為止，扁平率也會逐漸改變的話
從藍色虛線起立的藍色實線就會留下來
應該會是這種感覺。
不過話說回來，稍微有點曲線也好，稍微直一點也好
對今後的話題沒有什麼影響啦。
差不多該開始聊鋁合金輻條的話題了吧，這樣的話大概會被催促
所以需要到這裡為止的前置說明。
那麼，各位期待已久的時刻來了。
Fulcrum的扁平鋁合金輻條。
H1ST是268。
這是有點例外的數值。
因為黃銅套筒時代的Racing 1，進一步增加了鎖緊力。
現在的鋁套筒Racing Zero的前或後右邊，
H1ST大約是235左右。
低於220的話，騎乘感覺明顯變得鬆軟。
前陣子在某家店裡做了輪圈更換
Racing Zero 2WAY-FIT明顯感覺鬆軟，
重新張力調整的案例（→這邊）中，
H1ST的最低值是205，最高值是220。
從那裡開始，下限設在230，平均拉到235左右。
這個數值我有告訴客人。
今後也不是要在別的Hozan H1ST上保持235，
而是為了表示跟本店其他Racing Zero差不多，這個意思。
接下來，我測測看輻條的比重。
在那之前。
这根铝辐条的辐条长度
有个怎么定义的问题。
是采用辐条的全长（上图Ａ）呢，
还是测量首下长度（同Ｂ）。
这根辐条的公称长度是２７９．２ｍｍ，
我调查了一下那个规格到底是从哪里到哪里，
结果发现和全长Ａ完全一致，所以就采用了那个。
就輪輻的比重而言，會稍微處於不利的位置。
為了能夠用較少的本數進行計算，我準備了可以量測０．１ｇ的秤。
雖然我認為陽極氧化處理的顏色不會造成重量差異，
不過還是分別測量一下。
↑黑色２４本
↑銀色５本
↑紅色７本
↑３６本一起量
每根大约略微超过5克。
所以这根辐条的比重结果是69.8%。
因为Sapim的辐条也用概算值，那就设定为70%吧。
我把那个加描在刚才的图表里了。
能看出来它的性能有多出众吧。
哪里是「跟钢制辐条程度相同」呢。
难道看了这个还要说「第一阶段ST与驱动刚性无关！」
这样的话吗。
↑任意版本
接下來，關於為什麼即使是同一支Fulcrum也沒有測量內穿的原因。
Racing 1的後輪自由側，
內穿的這個部分測量時
H 1ST會顯示大約421。
但如果在更靠近轂的地方測量
就會激減到281。這是因為扁平率改變了。
特別說明一下，當然測的是同一位置的輻條。
如果是扁條輻條，無論在哪裡測量都幾乎沒有差別，
為了採集穩定的數值，我避開了領帶輻條。
還有，雖然要回溯相當久遠的時間，
我也在力所能及的範圍內記錄了Mavic鋁合金輻條的H1ST。
至於圓形輻條，無論前後方向還是左右方向測量，數值都是一樣的。
圓形鋁合金輻條的H1ST為什麼最高呢，
那是因為從輻條的前後方向測量H1ST有關。
Hozan張力計的測量子頭的話，
在ㄱ字形的凹陷底部對準輻條。
只要能測量13號平紋輻條（2.34mm直徑）以上
最大寬度比那更微小的CX-RAY或AeroLite
可以製作將D1ST的左右方向轉換為H1ST左右方向的對照表。
我自己的野村實驗室輪組2號。
用星牌AeroStar Bright II型
盡可能地拉得緊緊地組裝起來。
呵呵呵。
這傢伙的輻條比重約９３％。
那麼，H1ST 是 １８７。
如同先前寫的，CX 在 １９０ 就是極限了，
比那個輻條比重稍微小一點
用 Aero SBII 張到同樣程度，那就是相當有張力啊。
這裡我來寫 CX-RAY 的具體數值，
前後方向的 H1ST 是 １３０ 的時候，左右方向大概是 ７８ 左右。
１２０ 的話，大概是 ６３ 左右。
因此這支Aero SB II雖然扁平率與CX-RAY不同，
左右方向的H1ST應該會在187以下才對・・・
實際上卻出現了295弱這種荒唐的數值。
這是因為測量針的底部進不去輻條之間的關係。
Fulcrum的扁平鋁合金輻條薄邊的寬度
實測約1.4mm，所以前後方向可以測量，
但左右方向就測不了。
剛才那支領帶輻條也是，
前後方向是２８１，左右方向卻是３６４。
Mavic 的圓形輻條數值會跳升，也是因為這個原因。
我之所以從前後方向來測量 H1ST，也是這個理由。
所以鋁合金圓形輻條的３６０這個數值是錯誤的，實際上應該更低才對。
不過，在輪圈重組作業拆散之前，
知道「雖然沒有貼底但是３６０」這件事的話，
對重新組裝時就能成為參考。
所以測量還是有意義的。
所以說，鋁合金輻條真正厲害的地方在於
上面用藍色字寫著，我複製貼上過來的是
相對於第２ST，第１ST變大的輻條
代表輻條的比重變大，所以
會有違反輕量化的缺點。
我寫過這樣的內容。
這是建立在「輻條只能是鋼材」這個大前提上的話。
雖然比重１００％的鋼製輻條根本無法達到的第１ST
且スポーク比重比CX-RAY稍微重一點左右......這樣能夠實現的原因是，
真正意義上的「比重」在鋁和鋼之間是不同的。
有人說什麼鋁和鋼的鑄錠之類的，
只用素材的物性來比較沒有意義啦
似乎有人在胡說八道（裝作沒看見），
簡直是荒唐。必須以輻條的角度來評價才有意義。
順便說一下，那個不行 這個不行
一邊否定別人家的輪圈
花大價錢自己選定零件和組裝方式的完成輪組，
看過實物後，也沒什麼特別的。
24小時 左右同徑輻條四十組法的後輪
自由輪側的H1ST是150，反自由輪側是120。
四十組法來說，150對應120的追隨度相當高，
這主要是因為使用了偏心輞的關係。
如果150是用CX-RAY製作的話，那還真是不錯，
但這是Pillar製的，輻條比重比CX-RAY還要大
氣動輻條但張力只有150而已，所以並沒有拉得很緊。
更麻煩的是，外穿輻條組的宿命就是
輻條用手指捏一下會有相當程度的撓度……
撇開輞硬度不談，踩踏時後輞的內側會
（硬到能體感到摩擦損耗的程度）被擠壓，
換句話說，這是個咬合不佳的後輪，
這是我摸過各式各樣輪組後，單從外觀判斷得出的感想，
但實際車主使用後的感想也和我的判斷沒有太大差異
啊，我就想到應該是這樣。
自由端柱子的內穿，H1ST150是說呢，
也就是這一帶。
果然 Le Sauló是遙遠啊。
鋁和鋼「作為車條」沒有差異，
或者 幾乎沒有差異的話
用比重70％的鋼車條把H1ST張到230左右試試看。
不可能啦 蠢蛋。
即使是滑動比重100%也很困難。
或者，換個角度看，跟Fulcrum的鋁合金輻條是一樣的
用滑動比重70%的鋼製輻條
組裝16孔前輪，與Racing Zero的孔數相同，
完全無法想像能超越那種硬度。
關於預期會出現的反論。
H1ST用領帶鋁輻條是390，
用扁平鋁輻條是235，CX-RAY是140的話，
這些第２ST（也就是一般意義上的輻條張力）是
應該差不多吧？關於這一點。
正是如此。
比如，Racing Zero和Racing 3的輻圈重量差不多，還是
Zero稍微輕一點的樣子，
Racing 3的輻條是粗壯的方形氣動設計，
H1ST大約是180～185左右。
雖然第１ST因為輻條而相差2倍以上，
我不認為第２ST會有那麼大的差異。
雖然第１ST的差異程度，轂孔所承受的負荷
應該不會有那麼大的不同，這點確實沒錯。
不過，要說這些具有相同的驅動剛性和抗磨損性，還是有些勉強。
我在前面提過，第２ST（１０００Ｎ）相同的
１３號前輪和１５號前輪不可能具有相同的硬度（抗磨損性）。
雖然不是完全精確地互相聯動，
但在１０００Ｎ時的抗撓性，１３號是１５５，１５號是１１６
第1ST的數值差異中應該存在某些能被表現出來的部分。
因此，看上面的圖表時應該讀取的是
「雖然表面上的第1ST不同，但第2ST差不多，所以
鋁合金輻條沒有意義」並不是這樣，
「在相同的第2ST下，每根輻條的抗彎性（第1ST）不同」
這個重點，而且如果從輻條比重相應的第1ST來看的話
那就相當突出了。
如果「只」用第2ST來進行靜態評估的話，那確實是這樣，
如果把組好的輪子當作椅子的腳用的話
即使輪幅材質不同
也許也能說是「差不多的東西」。
換上Racing Zero和手組輪子
不看輪子 只靠騎乘感覺來猜哪一個的話
也許是有可能的，
坐在腳的部分是輪子的椅子上（第２ST保持相同）
我沒有信心能從坐感來判斷輪幅的材質。
還要再繼續下去呢。
假設用鋼製輻條把H1ST張到230左右的話。
用折頸鋼製輻條來做的話
和用直型鋼製輻條來做的話
在驅動時的變形來考慮的話就有點不同了。
輻條張力完全沒有施加的狀態下
考慮輻條的活動範圍的話，直型輻條方面
被認為對扭轉和變形的抵抗力更強。
此外，就鋁製輻條而言，由於材料的特性
必須採用較大的截面積
但正因為如此（或者說因此？）輻條頭部形狀的自由度
反而具有極高的優勢。
Fulcrum鋁製輻條的切片杏鮑菇頭設計，
在前輪和後輪左側如拼圖般牢牢卡合，
在後輪右側雖然略有搖晃，但活動範圍幾乎沒有。
因此，即使是相同的輻條張力（←雖然有點囉嗦，但這是第2ST）
驅動時輻條頭的搖晃幾乎沒有，所以
卡度好壞相關的損失也很少，我是這麼想的。
一旦這樣說起來，首先鋁製輻條本身就是
太重大的因素了，只從這裡的差異中提取並用身體去感受是不可能的。
以上，寫得越多我虧損越大的鋁製輻條相關話題，就到此為止了。
燒杯論的話，還需要多一點時間。
追記：
關於明顯的觀測事實
我發表個人看法（即使有誤也沒關係）。
只是，我不會寫出是誰的公司
「所以我們家的輪組很厲害」
作為這種既定結論的前置詞
揮舞著似是而非的理論
我覺得這樣很奇怪。
Lightweight和Racing Zero都是由比我聰明得多的天才集團
絞盡腦汁、費盡心思開發出來的產物，
手組輪圈根本不可能贏過完組輪圈。
唯一能找到突破口的地方，
就是使用比完組輪圈更輕的輪圈而已。
如果連 Lightweight 或 Racing Zero 的厲害之處都無法坦率地理解，
那我就會覺得這傢伙的見識未免太低了。
就今天這個話題來說，如果我能靠自己獨有的巧思
用 CX-RAY 做出 H1ST 235，那麼
「我的輪圈超越了 Racing Zero！」之類的
「鋁製輻條沒有意義啦 呵呵呵」之類的
我是覺得可以這麼說，但實際上不可能。
CX-RAY也不是說破斷方面就沒有上限啦。
但是，既不拿出輻條比重，也沒有具體例子（比如說雷澤羅的輻條之類的）
就被說鋼製輻條和鋁製輻條差不多同樣重量...。
以前在Shimano的技術講座上
聽過開發C75輪組的人講他的故事。
五十多歲吧，是個不錯年紀的大叔呢，
我參加了長距離的鐵人三項賽，在騎自行車的時候
「我能夠理解風的偏航角（Yaw Angle）」，他就這麼說。
而且，為了保持最具空氣動力學優勢的偏航角
他甚至說自己會通過讀風來讓自行車軌跡呈之字形行駛。
我本來想吐槽說那如果風從反方向吹來，你是要回頭掉頭回家嗎，
不過這番言論，我是在一個只聚集了專業車店員工、不是終端使用者的場合裡
聽到他堂而皇之地說出來，實在太荒唐了，
我就在研討會的資料背脊上，給這老仁兄畫上了似顏繪
我記得在打發時間。
（因為有很多人在睡覺 就當各位只是在聽就很了不起了）
聽了這個故事後我想到的是，C75這款輪組
「真的認為能在騎行時讀懂風的偏航角的人
設計出來的東西」。
就是這樣，不知道是有自覺還是沒自覺的那種帶著神祕主義色彩的
思想，或者說哲學基礎下製造出來的來歷，
姑且不論東西本身的好壞 就是莫名讓人感到不舒服。
（別問他是不是好做法，
讀這個部落格的人應該都知道答案）
這樣的事我不知道為什麼又想起來了。
或者是從實際來店的客人那裡聽到的。
至少，某些不夠敏銳的傢伙（裝蒜）嘴上說著
「與鋼製輻條相比，幾乎沒有意義」這種主張明顯是錯誤的。
作為根據「只要稍微使用一下Racing Zero
就能明白這是用鋼製輻條無法達到的硬度輪組」這樣的
感受性的說法的話，好像就能結束了，
但不是那樣的話，按照のむラボ的輪組觀點來看的話
我來寫寫會發生什麼樣的情況。
「第１根輻條張力（以下簡稱 第１ＳＴ）」
「第２根輻條張力（以下簡稱 第２ＳＴ）」
「輻條比重」
「燒杯理論」
這些如果套用在鋁合金輻條上就可以了，
燒杯理論的話題（到現在為止完全沒有觸及過）會很冗長，
而且與鋁合金輻條沒有直接關係，所以那部分就留到改天再說。
首先，關於第1ST。
第1ST是指顯示在張力計上的
「計量表讀數」的數值本身。
當然這是車房實驗室用語，先說明一下。
第2ST是指把第1ST代入換算表時的
輪幅張力的概算值，一般說起輪幅張力時
指的就是這個。
與其用這麼複雜的說法，第1ST就是「計量表讀數」、
第２ＳＴ就是「輻條張力」啊，沒問題吧，
雖然這種說法是滿有道理的，
第１ＳＴ也會因為轉軸的鬆緊而增減，
它是把輻條張力數值化的一種方式
只用輻條張力（←也就是第２ＳＴ）
無法單獨討論輪組的硬度或驅動剛性。
關於原因，我接下來會寫。
鋁合金輻條是，Racing Zero的
我使用きしめん氣動（蝦扁部分各處形狀一致的方形氣動）。
這絕非為了引導出武斷的結果才方便
不是那樣的。
為了對純粹的觀測事實表述我的想法，
我認為觀測事實本身誤差最少的是鋁合金輻條。
從這一點來看，領帶輻條不行。
關於那件事我後面會詳細寫到，
但首先我要先寫上為什麼不選馬維克鋁合金輻條的理由。
Mavic 的鋁合金輻條至少有 4 種類。
可能我學識不足，還有更多種類。
上面圖片的「H1ST」，現在先忽略不看。
首先是第 1 種輻條，這是從初代 Ksyrium SSC 就有的形狀
在敲擊成形部分的末端有著像魚尾鰭一樣的紋路
前後寬度最大的類型。
第 2 種輻條是前後寬度比第 1 種小，敲擊成形邊界沒有紋路的類型。
第 3 種輻條是圓形斷面的輻條。
４號輻條與２號很相似，但扁平率不同。
從初代到ＥＳ的Ｋｓｙｒｉｕｍ輪轂，用來裝工具的花鍵部分
採用的是較小的乳頭，
Ｒ－ＳＹＳ的乳頭則是比那更大直徑的花鍵，使用的工具也不一樣。
Ｒ－ＳＹＳ之後的Ｋｓｙｒｉｕｍ乳頭尺寸與Ｒ－ＳＹＳ相同，
無論哪種情況，輻條都是在製造時就密封好的狀態，
所以沒辦法單獨測量輻條的重量。
因此很難求得準確的輻條比重。
這就是，談起鋁合金輻條時
不採用馬維克輻條的原因。
↑１的輻條
↑２的輻條
↑３的輻條
關於４的輻條（→這裡）
接著，關於第1ST和第2ST的關係。
與之前寫過的內容（→這裡）（→這裡）有所重複，但我輕輕帶過一下。
關於第3根輻條的張力，
雖然不觸及核心，但會在談到燒杯論時寫到。
如果「第１ＳＴ變成２倍，第２ＳＴ也變成２倍，
第１ＳＴ變成ｎ倍，第２ＳＴ也變成ｎ倍……」的話，
把第１ＳＴ和第２ＳＴ的關係畫成圖表，就會是正比直線。
但是，實際上並不是這樣。所以才需要換算表。
在連結的文章裡有寫到，
ＤＴ和Park Tool的張力計
都是根據換算表做過校準的，
理論上個體誤差是零（Park Tool有點可疑就是了）。
HOZAN 承認了各張力計之間的誤差，
並為每台機器附送換算表。
比如我的 HOZAN 在 14 號平面圓形輻條上，
第一代機型顯示 130 時，第二代機型就是 1000N。
如果每台計器都準確的話，第二代機型會顯示相同的數值，
但第一代機型如果張力計製造商不同，數值就會完全不同，
即使是同一（應該是同一）產品，每台之間也會有微小誤差。
從此以後，如上圖所示，
我就把HOZAN張力錶的第1ST稱為H1ST。
如果是DT的話就叫D1ST，Park Tool的話就叫P1ST好了。
當測量同一根輻條時，H1ST、D1ST、P1ST的數值各不相同
但代入各自的換算表後，第2ST就會變成相同的數值，就是這樣。
這是我的HOZAN張力錶的換算表。
就像我前面寫的那樣，對HOZAN來說的H1ST
就是有多少台錶就有多少種。
第1ST和第2ST的圖表。
我畫的圖與橫軸、縱軸相反，所以曲線的反彎也相反了，
從背面用光透射這邊的圖就一樣了。
DT的換算表是這邊（橫軸 第2ST、縱軸 第1ST），所以
畫成那樣就成了習慣。
雖然與這次的話題沒有關係，但應力－應變曲線的反彎也很像
看起來更像那樣形狀的話，各種方面都更容易想像，也是理由之一。
具體的第1ST數值是這樣的。
HOZAN的張力計是13號、14號、15號的直條輻條的
只有第１ＳＴ的表記，
巴頓轮辐的数值我不清楚。
所以无法用这个来测量竞赛或ＣＸ－ＲＡＹ。
这是ＤＴ的图表（冠军１４号素面）。
也有只有数值的表。
我最先做的事，就是制作Ｄ１ＳＴ和Ｈ１ＳＴ的对比表。
具体来说，比如某个竞赛轮（１４号的那种）
Ｄ１ＳＴ显示２．００的话。
根據 DT 的換算表，當 D1ST 為 1.96 時第 2ST 為 1200N，
2.04 時為 1300N，
所以這場比賽的第 2ST 大約是 1250N，
用 H1ST 來看的話顯示為 134。
根據 Hozan 的換算表，第 2ST 為 1300N 的 14 號平幅輻條為 138，
15 號平幅輻條為 126，所以大致上也符合實際情況。
用平常使用的輻條仔細調查了這個
「針對梯形輻條用的 H1ST 換算表」，我已經製作好了，
用Hozan的張力表
可以量測扁頭輻條。
對於Sapim輻條，我們假設它與相同截面尺寸的DT輻條
完全相同，從DT的換算表中求得H1ST。
普通輻條的Leader和Champion
基本上可以認為是一樣的，
CX-RAY和Aero Lite、Race和Competition也被視為相同。
實際上，Race的1.8mm圓形扁頭部分比Competition明顯要長
輻條比重的小數位數程度上確實存在差異，
即使將車圈的D1ST或H1ST視為與Comp相同，
我判斷在組裝車圈時沒有問題。
關於Laser和Revolution，
平時不太使用，所以用這些輻條組裝車圈時
我使用DT的張力計。
因為求H1ST實在太麻煩了。
除了那個用途外，DT的張力計
除了檢查 H1ST 時以外，我不會使用它。
有一件很重要的事。
DT 換算表中的 D1ST 是從輪轂左右方向測量得到的數值。
（偽空氣動力輪轂的）CX-RAY 測出了 0.38 弱。
空氣動力輪轂在 0.37 時是 1000N，0.41 時是 1050N，所以
第 2ST 就是 1000N 多一點這樣。
從前後方向測量時，數值跳到了 2.19。
這個數值不是換算表使用的數值，但
「Aero Lite的D1ST在左右方向是0.38時，前後方向則是2.19」
像這樣的數值其實我也是細緻地測量的。
理由後面會寫，H1ST基本上是使用前後方向的數值。
順帶一提，這根輻條的「前後方向的」H1ST是130。
以下，除非特別說明，H1ST的數值都是以前後方向測量的。
後面會提到，「扁平輻條在半徑較大的一側測量時
比在較小的一側測量會得到更大的數值」請記住這一點。
13號、14號、15號直頭輻條的第2ST是
整理了1000N時H1ST和D1ST的數據。
圓形輻條無論如何測量，無論是左右方向還是前後方向，第1ST都不會改變。
這個第1ST的多寡，但可以說是輪組體感上的硬度，
以及驅動時的咬合性能被數值化的結果。
將前後方向和左右方向各自的不易變形性進行了數值化，
舉例來說，14號平頭輻條的1000N用D1ST來表現的話
左右方向的不易變形性2.19 前後方向的不易變形性2.19，
1000N多一點的Aero Lite是
左右方向的抵抗變形性０．３８ 前後方向的抵抗變形性２．１９
這樣就能表現了，是這樣的想法。
作為最簡單的輪組，考慮幅向組法的前輪的話
１３番平面上 Ｈ１ＳＴ為１５５的前輪和
１５番平面上 Ｈ１ＳＴ為１１６的前輪
雖然輻條張力（←這是第２ＳＴ）是相同的
騎乘的手感和 車輪歪斜時的撓度
前者明顯更硬、更不易撓曲。
如果說「不管第１張力如何，只要第２張力相同
輪組剛性就相同」的話，
輻條只要在不發生うにょーん（拉伸方向塑性變形）的範圍內
盡可能選擇輕量的就行了。
更極端地說，如果H１張力是５０左右，
第２張力達到１０００Ｎ的超細素面輻條的話，
只要把第２張力張到１０００Ｎ
就能產生和１３號的H１張力１５５相同的剛性。
當然，不是那樣的。
車輻張力（←嘮叨一下但這是第２ＳＴ）相同的話
如果第１ＳＴ不同 輪組的硬度就會有差異。
當然，相對於第２ＳＴ 第１ＳＴ變大的車輻
這表示車輻的比重變大了
當然會有與輕量化相悖的缺點。
順便說一下，Ｈ１ＳＴ和Ｄ１ＳＴ的比率並不相同。也不接近。
這對我來說是個非常令人頭痛的問題，
我會在寫燒杯論的時候詳細說明。
Sapim的CX和CX-RAY
都採用橢圓斷面的扁平（橢圓空氣動力學）內穿輻條，
輻條比重分別是100％和65％。
根據製造商公稱值的概算是98.9％和63.6％，
但實際測量結果要大約多出1％。
反正大概就好，所以就用100％和65％了。
當這些輻條拉到最緊的時候
（無法再轉緊尼普爾的）狀態下，
H1ST在CX上是190，在CX-RAY上大約是150。
剛才那個黑色CX-RAY的130是
のむラボホイール5號的前輪，
到150為止 實在是不會這樣拉（也拉不了）。
CX-RAY的H1ST能看到150的情況是，
24H的四一零組合的自由端拼命拉緊的時候
（這樣的話外穿側會鬆鬆垮垮的）之類的情況。
能夠這樣做的輪圈也有點受限。
具體來說，Mecchaniko完組後輪就是那種感覺。
我把CX和CX-RAY的第1檔與輻條比重的關係用圖表畫出來了。
為了不讓外觀看起來太武斷，我沿著白板的格子
按照右邊正方形相同的數值比例
相當用心地描繪著。
在這裡，從CX到CX-RAY為止
將扁平氣動輻條的輻條比重按 1% 的增幅進行變更後
排列時會形成怎樣的點的集合，我來思考一下。
CX 和 CX-RAY 的扁平率不同。
CX 的外形看起來略微短胖一些。
扁平率以圓輻條為 1，所以距離越遠就越扁平。
在保持 CX 的扁平率不變的情況下，將輻條比重縮減到 65% 時
點的集合情況我試著思考了一下。
實際上應該還會有更多的變化，但
「嗯，大概在這附近就能俐落地拉出直線啦」
這樣的想法應該會浮現出來，而拉出的那條線就是藍色虛線。
實際的CX-RAY扁平率不是2.15而是2.44
比起扁平率2.15、輻條比重65%的輻條
第1ST應該會向上修正
（D1ST的左右方向與前後方向的差異是根據）。
如果從CX到CX-RAY為止，扁平率也會逐漸改變的話
從藍色虛線起立的藍色實線就會留下來
應該會是這種感覺。
不過話說回來，稍微有點曲線也好，稍微直一點也好
對今後的話題沒有什麼影響啦。
差不多該開始聊鋁合金輻條的話題了吧，這樣的話大概會被催促
所以需要到這裡為止的前置說明。
那麼，各位期待已久的時刻來了。
Fulcrum的扁平鋁合金輻條。
H1ST是268。
這是有點例外的數值。
因為黃銅套筒時代的Racing 1，進一步增加了鎖緊力。
現在的鋁套筒Racing Zero的前或後右邊，
H1ST大約是235左右。
低於220的話，騎乘感覺明顯變得鬆軟。
前陣子在某家店裡做了輪圈更換
Racing Zero 2WAY-FIT明顯感覺鬆軟，
重新張力調整的案例（→這邊）中，
H1ST的最低值是205，最高值是220。
從那裡開始，下限設在230，平均拉到235左右。
這個數值我有告訴客人。
今後也不是要在別的Hozan H1ST上保持235，
而是為了表示跟本店其他Racing Zero差不多，這個意思。
接下來，我測測看輻條的比重。
在那之前。
这根铝辐条的辐条长度
有个怎么定义的问题。
是采用辐条的全长（上图Ａ）呢，
还是测量首下长度（同Ｂ）。
这根辐条的公称长度是２７９．２ｍｍ，
我调查了一下那个规格到底是从哪里到哪里，
结果发现和全长Ａ完全一致，所以就采用了那个。
就輪輻的比重而言，會稍微處於不利的位置。
為了能夠用較少的本數進行計算，我準備了可以量測０．１ｇ的秤。
雖然我認為陽極氧化處理的顏色不會造成重量差異，
不過還是分別測量一下。
↑黑色２４本
↑銀色５本
↑紅色７本
↑３６本一起量
每根大约略微超过5克。
所以这根辐条的比重结果是69.8%。
因为Sapim的辐条也用概算值，那就设定为70%吧。
我把那个加描在刚才的图表里了。
能看出来它的性能有多出众吧。
哪里是「跟钢制辐条程度相同」呢。
难道看了这个还要说「第一阶段ST与驱动刚性无关！」
这样的话吗。
↑任意版本
接下來，關於為什麼即使是同一支Fulcrum也沒有測量內穿的原因。
Racing 1的後輪自由側，
內穿的這個部分測量時
H 1ST會顯示大約421。
但如果在更靠近轂的地方測量
就會激減到281。這是因為扁平率改變了。
特別說明一下，當然測的是同一位置的輻條。
如果是扁條輻條，無論在哪裡測量都幾乎沒有差別，
為了採集穩定的數值，我避開了領帶輻條。
還有，雖然要回溯相當久遠的時間，
我也在力所能及的範圍內記錄了Mavic鋁合金輻條的H1ST。
至於圓形輻條，無論前後方向還是左右方向測量，數值都是一樣的。
圓形鋁合金輻條的H1ST為什麼最高呢，
那是因為從輻條的前後方向測量H1ST有關。
Hozan張力計的測量子頭的話，
在ㄱ字形的凹陷底部對準輻條。
只要能測量13號平紋輻條（2.34mm直徑）以上
最大寬度比那更微小的CX-RAY或AeroLite
可以製作將D1ST的左右方向轉換為H1ST左右方向的對照表。
我自己的野村實驗室輪組2號。
用星牌AeroStar Bright II型
盡可能地拉得緊緊地組裝起來。
呵呵呵。
這傢伙的輻條比重約９３％。
那麼，H1ST 是 １８７。
如同先前寫的，CX 在 １９０ 就是極限了，
比那個輻條比重稍微小一點
用 Aero SBII 張到同樣程度，那就是相當有張力啊。
這裡我來寫 CX-RAY 的具體數值，
前後方向的 H1ST 是 １３０ 的時候，左右方向大概是 ７８ 左右。
１２０ 的話，大概是 ６３ 左右。
因此這支Aero SB II雖然扁平率與CX-RAY不同，
左右方向的H1ST應該會在187以下才對・・・
實際上卻出現了295弱這種荒唐的數值。
這是因為測量針的底部進不去輻條之間的關係。
Fulcrum的扁平鋁合金輻條薄邊的寬度
實測約1.4mm，所以前後方向可以測量，
但左右方向就測不了。
剛才那支領帶輻條也是，
前後方向是２８１，左右方向卻是３６４。
Mavic 的圓形輻條數值會跳升，也是因為這個原因。
我之所以從前後方向來測量 H1ST，也是這個理由。
所以鋁合金圓形輻條的３６０這個數值是錯誤的，實際上應該更低才對。
不過，在輪圈重組作業拆散之前，
知道「雖然沒有貼底但是３６０」這件事的話，
對重新組裝時就能成為參考。
所以測量還是有意義的。
所以說，鋁合金輻條真正厲害的地方在於
上面用藍色字寫著，我複製貼上過來的是
相對於第２ST，第１ST變大的輻條
代表輻條的比重變大，所以
會有違反輕量化的缺點。
我寫過這樣的內容。
這是建立在「輻條只能是鋼材」這個大前提上的話。
雖然比重１００％的鋼製輻條根本無法達到的第１ST
且スポーク比重比CX-RAY稍微重一點左右......這樣能夠實現的原因是，
真正意義上的「比重」在鋁和鋼之間是不同的。
有人說什麼鋁和鋼的鑄錠之類的，
只用素材的物性來比較沒有意義啦
似乎有人在胡說八道（裝作沒看見），
簡直是荒唐。必須以輻條的角度來評價才有意義。
順便說一下，那個不行 這個不行
一邊否定別人家的輪圈
花大價錢自己選定零件和組裝方式的完成輪組，
看過實物後，也沒什麼特別的。
24小時 左右同徑輻條四十組法的後輪
自由輪側的H1ST是150，反自由輪側是120。
四十組法來說，150對應120的追隨度相當高，
這主要是因為使用了偏心輞的關係。
如果150是用CX-RAY製作的話，那還真是不錯，
但這是Pillar製的，輻條比重比CX-RAY還要大
氣動輻條但張力只有150而已，所以並沒有拉得很緊。
更麻煩的是，外穿輻條組的宿命就是
輻條用手指捏一下會有相當程度的撓度……
撇開輞硬度不談，踩踏時後輞的內側會
（硬到能體感到摩擦損耗的程度）被擠壓，
換句話說，這是個咬合不佳的後輪，
這是我摸過各式各樣輪組後，單從外觀判斷得出的感想，
但實際車主使用後的感想也和我的判斷沒有太大差異
啊，我就想到應該是這樣。
自由端柱子的內穿，H1ST150是說呢，
也就是這一帶。
果然 Le Sauló是遙遠啊。
鋁和鋼「作為車條」沒有差異，
或者 幾乎沒有差異的話
用比重70％的鋼車條把H1ST張到230左右試試看。
即使是滑動比重100%也很困難。
或者，換個角度看，跟Fulcrum的鋁合金輻條是一樣的
用滑動比重70%的鋼製輻條
組裝16孔前輪，與Racing Zero的孔數相同，
完全無法想像能超越那種硬度。
關於預期會出現的反論。
H1ST用領帶鋁輻條是390，
用扁平鋁輻條是235，CX-RAY是140的話，
這些第２ST（也就是一般意義上的輻條張力）是
應該差不多吧？關於這一點。
正是如此。
比如，Racing Zero和Racing 3的輻圈重量差不多，還是
Zero稍微輕一點的樣子，
Racing 3的輻條是粗壯的方形氣動設計，
H1ST大約是180～185左右。
雖然第１ST因為輻條而相差2倍以上，
我不認為第２ST會有那麼大的差異。
雖然第１ST的差異程度，轂孔所承受的負荷
應該不會有那麼大的不同，這點確實沒錯。
不過，要說這些具有相同的驅動剛性和抗磨損性，還是有些勉強。
我在前面提過，第２ST（１０００Ｎ）相同的
１３號前輪和１５號前輪不可能具有相同的硬度（抗磨損性）。
雖然不是完全精確地互相聯動，
但在１０００Ｎ時的抗撓性，１３號是１５５，１５號是１１６
第1ST的數值差異中應該存在某些能被表現出來的部分。
因此，看上面的圖表時應該讀取的是
「雖然表面上的第1ST不同，但第2ST差不多，所以
鋁合金輻條沒有意義」並不是這樣，
「在相同的第2ST下，每根輻條的抗彎性（第1ST）不同」
這個重點，而且如果從輻條比重相應的第1ST來看的話
那就相當突出了。
如果「只」用第2ST來進行靜態評估的話，那確實是這樣，
如果把組好的輪子當作椅子的腳用的話
即使輪幅材質不同
也許也能說是「差不多的東西」。
換上Racing Zero和手組輪子
不看輪子 只靠騎乘感覺來猜哪一個的話
也許是有可能的，
坐在腳的部分是輪子的椅子上（第２ST保持相同）
我沒有信心能從坐感來判斷輪幅的材質。
還要再繼續下去呢。
假設用鋼製輻條把H1ST張到230左右的話。
用折頸鋼製輻條來做的話
和用直型鋼製輻條來做的話
在驅動時的變形來考慮的話就有點不同了。
輻條張力完全沒有施加的狀態下
考慮輻條的活動範圍的話，直型輻條方面
被認為對扭轉和變形的抵抗力更強。
此外，就鋁製輻條而言，由於材料的特性
必須採用較大的截面積
但正因為如此（或者說因此？）輻條頭部形狀的自由度
反而具有極高的優勢。
Fulcrum鋁製輻條的切片杏鮑菇頭設計，
在前輪和後輪左側如拼圖般牢牢卡合，
在後輪右側雖然略有搖晃，但活動範圍幾乎沒有。
因此，即使是相同的輻條張力（←雖然有點囉嗦，但這是第2ST）
驅動時輻條頭的搖晃幾乎沒有，所以
卡度好壞相關的損失也很少，我是這麼想的。
一旦這樣說起來，首先鋁製輻條本身就是
太重大的因素了，只從這裡的差異中提取並用身體去感受是不可能的。
以上，寫得越多我虧損越大的鋁製輻條相關話題，就到此為止了。
燒杯論的話，還需要多一點時間。
追記：
關於明顯的觀測事實
我發表個人看法（即使有誤也沒關係）。
只是，我不會寫出是誰的公司
「所以我們家的輪組很厲害」
作為這種既定結論的前置詞
揮舞著似是而非的理論
我覺得這樣很奇怪。
Lightweight和Racing Zero都是由比我聰明得多的天才集團
絞盡腦汁、費盡心思開發出來的產物，
手組輪圈根本不可能贏過完組輪圈。
唯一能找到突破口的地方，
就是使用比完組輪圈更輕的輪圈而已。
如果連 Lightweight 或 Racing Zero 的厲害之處都無法坦率地理解，
那我就會覺得這傢伙的見識未免太低了。
就今天這個話題來說，如果我能靠自己獨有的巧思
用 CX-RAY 做出 H1ST 235，那麼
「我的輪圈超越了 Racing Zero！」之類的
「鋁製輻條沒有意義啦 呵呵呵」之類的
我是覺得可以這麼說，但實際上不可能。
CX-RAY也不是說破斷方面就沒有上限啦。
但是，既不拿出輻條比重，也沒有具體例子（比如說雷澤羅的輻條之類的）
就被說鋼製輻條和鋁製輻條差不多同樣重量...。
以前在Shimano的技術講座上
聽過開發C75輪組的人講他的故事。
五十多歲吧，是個不錯年紀的大叔呢，
我參加了長距離的鐵人三項賽，在騎自行車的時候
「我能夠理解風的偏航角（Yaw Angle）」，他就這麼說。
而且，為了保持最具空氣動力學優勢的偏航角
他甚至說自己會通過讀風來讓自行車軌跡呈之字形行駛。
我本來想吐槽說那如果風從反方向吹來，你是要回頭掉頭回家嗎，
不過這番言論，我是在一個只聚集了專業車店員工、不是終端使用者的場合裡
聽到他堂而皇之地說出來，實在太荒唐了，
我就在研討會的資料背脊上，給這老仁兄畫上了似顏繪
我記得在打發時間。
（因為有很多人在睡覺 就當各位只是在聽就很了不起了）
聽了這個故事後我想到的是，C75這款輪組
「真的認為能在騎行時讀懂風的偏航角的人
設計出來的東西」。
就是這樣，不知道是有自覺還是沒自覺的那種帶著神祕主義色彩的
思想，或者說哲學基礎下製造出來的來歷，
姑且不論東西本身的好壞 就是莫名讓人感到不舒服。
讀這個部落格的人應該都知道答案）
這樣的事我不知道為什麼又想起來了。